MAN Truck & Bus
Die Richtung für die Zukunft ist bei MAN Truck & Bus klar definiert: „MAN beschleunigt seine Transformation und geht in großen Schritten in Richtung emissionsfreie Antriebe. Dabei liegt der Fokus bei MAN und im TRATON Konzern klar auf den batterieelektrischen Antrieben“, sagt der MAN Vorstandsvorsitzender Alexander Vlaskamp. Die große Bedeutung des Klimaschutzes für das Unternehmen macht auch der Nachhaltigkeitsbericht 2021 klar, den MAN Anfang Juni 2022 beim UN Global Compact eingereicht hat. Demnach verankert der Lkw- und Bushersteller erstmals in seiner Geschichte das Thema Nachhaltigkeit offiziell in seiner Unternehmensstrategie.
Auch bei den Produkten gibt es einen klaren Terminplan: Ab 2024 will MAN in München schwere E-Trucks in Serie produzieren. Bereits jetzt ist der batterieelektrische MAN eTGM (circa 190 Kilometer Reichweite) in elf Ländern Europas im innerstädtischen Einsatz. Darüber hinaus beginnt 2025 in Nürnberg die hauseigene Großserienfertigung von Batteriepacks, in die das Traditionsunternehmen 100 Millionen Euro in fünf Jahren investiert. Hinzu kommen 30 Millionen Euro Technologieförderung vom Freistaat Bayern. „Wir bilden ein E-Mobilitätscluster in Bayern. Die Kapazitäten der Werke in München und Nürnberg sind aufeinander abgestimmt“, erklärt Ulrich Zimmer, Senior Vice President Production Powertrain bei MAN.
0 Millionen Euro
investiert MAN in die hauseigene Großserienfertigung von Batteriepacks in den nächsten fünf Jahren.
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Technologieförderung kommen vom Freistaat Bayern hinzu.
Emissionsfrei unterwegs: MAN setzt auf E-Trucks und will schwere Elektro-Lkw ab 2024 in Serie produzieren.
Es ist einfach toll, sich mit einer modernen, zukunftsweisenden Technologie zu beschäftigen.
Wasserstoffantrieb für die „Bayernflotte“
Alternative zu den batterieelektrisch angetriebenen Lkw untersucht MAN Truck & Bus auch Trucks mit Wasserstoffantrieb: Im Projekt „Bayernflotte“ entwickelt MAN mit den Industriepartnern Bosch, Faurecia und ZF einen Brennstoffzellen-Lkw, der Mitte 2024 an fünf Kunden ausgeliefert wird. Sie werden die mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Trucks dann ein Jahr lang im realen Einsatz testen.
Grundsätzlich werden sowohl batterieelektrische als auch Wasserstoff-Lkw von Elektromotoren angetrieben. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen (Battery Electric Vehicles, BEV) bezieht der Elektromotor seine Energie aus einer Batterie. Im Gegensatz dazu erzeugt in Brennstoffzellenfahrzeugen (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV) eine Brennstoffzelle aus Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie, wobei als Abfallprodukt Wasserdampf entsteht. Auch hier wird in der Regel eine Batterie als Zwischenpuffer benötigt, jedoch eine deutlich kleinere.
Beide Antriebskonzepte haben Vor- und Nachteile. Perspektivisch punkten Brennstoffzellenfahrzeuge mit einer höheren Reichweite: Schwere Wasserstoff-Trucks sollen in den nächsten Jahren 800 bis 1.000 Kilometer mit einer Tankfüllung erreichen, bei Elektro-Lkw ist derzeit etwa die Hälfte realistisch. Allerdings wird sich deren Reichweite in den nächsten Jahren durch Fortschritte der Batterietechnologie steigern lassen.
Jedes Kilowatt zählt: Die TRATON-Group baut mit Partnern in Europa ein Hochleistungs-Ladenetz für Lkw auf.
Hochleistungs-Ladenetz für E-Trucks
Ein möglicher Vorzug von Wasserstoff: Die Tanks lassen sich – eine entsprechend leistungsfähige Wasserstoff-Tankstelle für Lkw vorausgesetzt – in einigen Minuten auffüllen. Bei Batterien sind heute Ladestopps von einer Stunde und mehr nötig. Abhilfe schaffen könnte hier ein europäisches Hochleistungs-Ladenetz, für dessen Realisierung die TRATON Group mit Daimler Truck und Volvo Trucks ein Joint Venture gegründet hat. Die drei Partner wollen mindestens 1.700 Hochleistungs-Ladepunkte an oder in der Nähe von Autobahnen sowie von Logistik-Hubs in ganz Europa errichten und dafür insgesamt 500 Millionen Euro investieren.
Nachteil der Wasserstoff-Technologie: Ihr Wirkungsgrad ist relativ schlecht, weil bei der Wasserstoff-Produktion viel Energie verloren geht. Vor allem aber liegen die Energiekosten im Betrieb noch deutlich höher. Und das ist entscheidend – denn die Energiekosten haben bei intensiv genutzten Nutzfahrzeugen den größten Anteil an den Gesamtbetriebskosten eines Lkw.
Ein weiteres Kriterium ist das Fehlen von Infrastruktur – und von grünem Wasserstoff. Denn er ist momentan nur unter großem Aufwand zu gewinnen und weiterzuleiten. Daher setzt MAN vorerst auf Elektro-Trucks, ohne die alternative Technik aus dem Blick zu verlieren. MAN Vorstandschef Vlaskamp: „Erst wenn weit nach 2030 ausreichend grüner Wasserstoff und auch die entsprechende Infrastruktur vorhanden sein sollte, rechnen wir in ausgewählten Anwendungsgebieten auch mit dem Einsatz von Wasserstoff-Lkw.“
Erst wenn weit nach 2030 ausreichend grüner Wasserstoff und auch die entsprechende Infrastruktur vorhanden sein sollte, rechnen wir in ausgewählten Anwendungsgebieten auch mit dem Einsatz von Wasserstoff-Lkw.
