MAN Truck & Bus
Auf zur höchsten Seilbahn der Welt
Mit vereinten Kräften MAN-Lkw der Südtiroler Firma Moosmair transportieren die Seiltrommel im Tandem. © Roland P. Poschung
DESIGN
Ferrari der Seilbahnen
Höher, schneller, luxuriöser: Die Gondeln der Seilbahn Matterhorn Glacier Ride wurden von Pininfarina entworfen, einem italienischen Designstudio, das für Automobilmarken wie Ferrari, Maserati und Alfa Romeo arbeitet. Zuletzt hat es den neuen Flughafen Istanbul mit einem futuristischen Kontrollturm gekrönt. Die Fahrgäste der Matterhorn-Seilbahn werden von den Designern mit Glas und Glitzer verwöhnt: Sogar die Fußböden der Fahrkabinen bieten freie Sicht auf das Bergpanorama, vier der 25 Waggons sind innen und außen mit Kristallen besetzt. Pro Stunde kann die Bahn bis zu 2.000 Reisende zur Bergstation in 3.821 Meter Höhe befördern. Die Fahrtzeit zum Matterhorn Glacier Paradise (Klein Matterhorn) beträgt neun Minuten.
TRANSPORT
Trucks im Tandem
Manche Lasten lassen sich nur mit vereinten Kräften bewegen. Das gilt auch für die 60 Tonnen schwere Seiltrommel der Dreiseilbahn. Sie wurde vom Südtiroler Unternehmen Moosmair von der Südseite des Klein Matterhorns zur Bergstation transportiert. Bis zum Materialdepot am Laghi delle Cime Bianche dienten zwei leistungsstarke Trucks von MAN als Lastenträger. Im Ganzen wog die Seiltrommel zu viel. Daher lud jeder Lkw eine kleinere Trommel mit 30 Tonnen Gewicht auf. Im Tandem kämpften sich die Fahrzeuge auf den Berg und meisterten den Transport in das schwer zugängliche Gelände trotz extrem steiler Passagen.
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Bauen in schwindelerregender Höhe Die Baugrube dieser Plattform auf dem Klein Matterhorn wurde mit fünf Tonnen Sprengstoff ausgehoben. © Zermatt Bergbahnen AG
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Teamwork Damit das schwere Seil von zwei verbundenen MAN-Trucks getragen werden konnte, musste das Unternehmen Moosmair zunächst eine stählerne Tandemkonstruktion entwerfen und bauen. © Roland P. Poschung
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Dreiseilbahn der Superlative Tonne war die wichtigste Maßeinheit beim Bau. Hunderte Tonnen Stahl, Beton, Zement, Erde und Fels mussten bewegt werden. © Roland P. Poschung
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Schwer erreichbar Zunächst konnte die Baustelle auf dem Klein Matterhorn nur per Helikopter mit Material beliefert werden. Später wurde eigens für den Bau eine Materialseilbahn errichtet. © Zermatt Bergbahnen AG
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Wind und Wetter Auch wenn es den Bau mitunter verzögerte – im Herbst ging die höchste Dreiseilbahn der Welt in Betrieb. © Zermatt Bergbahnen AG
TECHNIK
Großbaustelle am Berg
Tonne war die wichtigste Maßeinheit beim Bau dieser Dreiseilbahn der Superlative. Hunderte Tonnen Stahl, Beton, Zement, Erde und Fels mussten bewegt werden, um die Stützpfeiler und Gebäude der Bahn ins Gebirge zu rammen. 145 Personen von 38 verschiedenen Unternehmen waren am größten Bauprojekt in der Geschichte der Zermatt Bergbahnen AG beteiligt. Sie arbeiteten mit Kränen, Baggern, Bohrmaschinen und Dynamit. Zunächst flogen Helikopter die Baustoffe auf den Berg, später wurde eigens für diesen Transport eine Materialseilbahn errichtet. Über ein 650 Quadratmeter großes Zwischendepot auf dem Laghi delle Cime Bianche in Italien hievte sie das Baumaterial auf die hochalpine Bergstation. Insgesamt hat der Bau mehr als 45 Millionen Euro gekostet, die Bauzeit betrug zweieinhalb Jahre.
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über dem Meeresspiegel liegt die Bergstation der neuen Seilbahn.
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pro Sekunde legen die Gondeln auf dem Weg zur Bergstation zurück.
WITTERUNG
In eisigen Stürmen
Tagestemperaturen bis zu minus 30 Grad, Windspitzen von 270 Stundenkilometern, starker Schneefall und dichter Nebel sind auf dem Klein Matterhorn keine Seltenheit. Um sich vor der extremen Witterung zu schützen, mussten die Bautrupps in Expeditionsausrüstung arbeiten. Zudem durften sie ihre Kräfte nicht überfordern: Aufgrund der sauerstoffarmen Höhenluft vermag ein Mensch auf der höchsten Baustelle Europas nur etwa 60 bis 80 Prozent seiner normalen Leistung zu erbringen. Auch das Baumaterial gelangte in der eisigen Bergluft an seine Grenzen. Da Betonarbeiten nur über plus fünf Grad Celsius möglich sind, wurde der Beton mit warmem Wasser zubereitet und durfte nicht auskühlen. Selbst Baumaschinen mussten für den Einsatz bei extremen Druck- und Temperaturbedingungen technisch angepasst werden. Doch auch wenn Wind und Wetter den Bau mitunter verzögerten – im Herbst 2018 ging die höchste Dreiseilbahn der Welt in Betrieb.
Kraftraubend Aufgrund der sauerstoffarmen Höhenluft können Arbeiter auf der höchsten Baustelle Europas nur etwa 60 bis 80 Prozent der normalen Leistung erbringen. © Roland P. Poschung
Text Roland P. Poschung / Felix Enzian
Fotos Zermatt Bergbahnen AG (Header)
