MAN Truck & Bus

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Schwertransport mit dem neuen MAN TGX

 

Schwertransporte bilden die Königsdisziplin in der Transportwelt. Klarer Fall, dass MAN mit Einführung der neuen Truck Generation auch neue Schwerlastzugmaschinen für Zuggewichte bis 250 Tonnen und darüber hinaus entwickelt. Für ein Vorführfahrzeug der neuen Generation stand nun die erste Bewährungsprobe an: Mit über 370 Tonnen im Zug-Schubverband.

Ein MAN TGX wird in der Nacht beladen.
Roter Pfeil nach rechts

Sonntag früh um 7 Uhr Für voluminöse Schwertransporter keine ungewöhnliche Uhrzeit. Sie brauchen leere Straßen.

Am vereinbarten Treffpunkt ist es Mitte Januar noch stockfinster und eiskalt. Kurz nach sieben Uhr und bei minus sieben Grad haben bei der saarländischen Maschinenfabrik Dileb in Lebach drei Schwertransporte mit insgesamt fünf bärenstarken MAN-Zugmaschinen Aufstellung genommen. Drei davon stehen in Diensten der W. Mayer GmbH & Co. KG aus Zweibrücken, allesamt TGX 41.680 mit V8-Motor und im typischen grünen Firmenoutfit. Die beiden anderen, ausgestattet mit 640 PS starken D38-Reihensechszylindern, stechen auch optisch hervor: Im silbernen beziehungsweise knallroten Lack zählen sie zur Demoflotte von MAN Truck & Bus – mit einem Vorführfahrzeug der neuen TGX-Schwerlastbaureihe in seiner Premierenrolle als Führungsfahrzeug. „Als Teil der MAN Trucknology Roadshow stellt das Fahrzeug die erste Schwerlastzugmaschine aus der neuen TG-Generation dar“, präzisiert Michael Makowsky, Schwerlastexperte bei MAN und zuständig für die Trucknology Roadshow.

Für den Konvoi gilt es, eine Rohrschweißanlage ins nahe gelegene Saarlouis zu transportieren, genauer gesagt an den Südkai der Saar-Metropole. Dort warten bereits zwei ebenfalls beeindruckende 500- und 750-Tonnen-Mobilkrane, um die Ladung zum Weitertransport nach Antwerpen auf einen Binnenfrachter umzuschlagen. Der Weg ist damit aber noch lange nicht zu Ende: Vom belgischen Seehafen aus geht es für die Baugruppen über den großen Teich, anschließend weiter den Mississippi hoch in Richtung Arkansas, USA.

Zunächst aber steht die Etappe nach Saarlouis an, und die allein hat es schon in sich. 16 Kilometer Fahrstrecke hören sich zwar auf dem Papier nach einem Klacks an. Doch die Route entlang der „Schwerlaststrecke Saar“ hat von niedrigen Alleen, tiefhängenden Stromleitungen, einigen steilen Stichen sowie engen Ortsdurchfahrten und Kreisverkehren so einiges von dem Stoff zu bieten, der jedem noch so erfahrenen Transporteur das Leben schwer macht. Und das, obwohl man bei der federführenden Firma Mayer die Strecke schon häufig befahren hat und quasi jede Leitplanke mit Namen kennt. „Je nach Ladung liegen die kniffligsten Stellen eben immer woanders“, kommentiert Christian Lahm, technischer Leiter bei Mayer, im Rückblick. „Im aktuellen Fall war es die Überfahrt zur Henry-Ford-Straße kurz vor Saarlouis und gleich zu Anfang die Ausfahrt der Firma Dileb. Da mussten wir jeweils mit viel Seitenausgleich und drei Zugmaschinen arbeiten.“

Mit vereinten Kräften

In besagter Ausfahrt, knackig steil und noch dazu mit sich verschränkender Fahrbahn, steht der 51,4 Meter lange Zug-Schubverband mit den beiden 640 PS starken D38-Maschinen naturgemäß vor der größten Herausforderung: Mit einem rund 233 Tonnen schweren Anlagenteil auf dem 20-achsigen Scheuerle-Pendelachstieflader hat das Führungsduo die größte Last im Konvoi zu bewältigen. Die Gesamtmasse summiert sich auf 374 Tonnen, und die hohe Schwerpunktlage mit über 7,30 Meter Höhe (bei 5,30 Meter Breite) macht die Sache auch nicht leichter. Zu guter Letzt muss die Ausfahrt auch noch rückwärts in Angriff genommen werden, um auf der angrenzenden Bundesstraße 269 abfahrbereit in Fahrtrichtung Saarlouis zum Stehen zu kommen. Nach zwei erfolglosen Anläufen in der Werksausfahrt geht es schließlich nur mit einer dritten, noch zusätzlich angespannten Zugmaschine weiter, um mit vereinten Kräften von fast 2.000 PS die Fuhre auf der Bundesstraße in Startposition zu ziehen. Hans Dräger, langjähriger Fahrer bei Mayer und diesmal am Steuer des Vorführ-TGX, sieht die Aktion mit der Gelassenheit des Routiniers. „Ist halt was anderes, als Pakete auszufahren. Wird nie langweilig.“

Die folgende Pause auf der baumgesäumten Bundesstraße ist dagegen vorsorglicher Natur: Der Voraustrupp, unter anderem mit zwei Hubsteigern im Tross, checkt die Allee nach allzu tief hängendem Geäst. Rainer Beyer, bei MAN Truck & Bus Deutschland für Sonder- und Spezialfahrzeuge zuständig und bei Hans Dräger als Beifahrer an Bord, gibt derweil einige Details zu Protokoll: „Der Triebstrang des Vorführfahrzeugs ist Kennern im Grunde aus bisherigen TGX-Schwerlastzugmaschinen vertraut: 15,2-Liter-Motor mit 640 PS und 3.000 Nm Drehmoment, verstärkte Gelenkwelle mit 36.000 Nm Schermoment, 16-Tonnen-Hinterachsen und ZF TCHD (Torque Converter Heavy Duty) mit automatisiertem 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic 12.30 OD und Wandlerschaltkupplung 440. Wir haben einen Wandlerfaktor von 1 zu 1,58, also ein Losbrechmoment von 4.740 Nm. Nach dem hydrodynamischen Anfahren wird der Wandler bei 1.200 Umdrehungen überbrückt und es geht mit der Trockenkupplung weiter. So weit, so bekannt. Neu an dem Fahrzeug ist die gesamte Ansteuerung beziehungsweise die neu konfigurierte Software und Heavy-Duty-Programmierung.“ Den Einsatz bei Mayer, langjähriger MAN-Kunde und Schwerlast-Profi durch und durch, sieht er als maßgeblichen Entwicklungsschritt – aus der Praxis, für die Praxis: „Die Zugmaschine ist bislang nur in der Erprobung gelaufen, das ist jetzt also die erste ‚echte‘ Lastfahrt. Die hier gesammelten Daten werten wir anschließend im Fahrversuch aus und nehmen gegebenenfalls weitere Anpassungen vor. In den kommenden Monaten folgen noch weitere solcher Kundeneinsätze.“ Die grundsätzlichen Konfigurationen bleiben übrigens unangetastet. „Allzu große Änderungen sind im Schwerlastsektor ohnehin nicht gewünscht“, weiß Beyer aus Erfahrung. „Rahmen, Fahrgestell, Achsabstände – all das bleibt wie gewohnt. So haben die Kunden den Vorteil, bestehende Ausnahmegenehmigungen weiter nutzen zu können.“

Der neue MAN TGX hat sich gut geschlagen, das Fahrzeug wird den Anforderungen gerecht.

Christian Lahm
Technischer Leiter, W. Mayer GmbH & Co. KG

Roter Pfeil nach rechts

Im Hafen: Es braucht zwei große Mobilkrane, um die Ladung von der Straße auf das Wasser umzuladen.

0 Liter-Motor

mit 640 PS und 3.000 Nm Drehmoment


 

0 Tonnen-Hinterachse

 

Gewaltige Bremsleistung

Kollege Steffen Richter, bei MAN Technischer Trainer für Schwerlastzugmaschinen, fügt mit Blick auf den Zug-Schubverband noch hinzu: „Beim silbernen ‚Schieber‘ aus der Vorgänger-Generation haben wir im Wesentlichen den gleichen Kraftstrang, unter anderem mit der 600 kW starken Motorbremse Turbo-EVB und dem Intarder 3 mit bis zu 630 kW.“ In Kombination ist die gewaltige Bremsleistung aber auf 980 kW begrenzt, um den Triebstrang zu schonen. Sonst könnte es zu Schäden im Getriebe kommen: „Das will ja niemand, dass sich das Getriebe während der Fahrt in Einzelteile zerlegt“, ergänzt Richter.

Wie Rainer Beyer betont auch er die gute Zusammenarbeit mit der Firma Mayer. „Wir betreuen den Kunden schon jahrelang und haben uns für den Einsatz hier stark gemacht. Dieser Einsatz ist für beide Seiten ein konstruktiver Austausch.“ Als Techniker durch und durch kommt er aber direkt wieder auf die Fahrzeuge zu sprechen. „Unterschiede haben wir noch bei Motor und Übersetzung: Der Silberne ist Euro 6C, der Neue in Rot erfüllt in der Version D3876LF10 Euro 6D und ist außerdem mit 4,33 statt 4,11 zu Eins etwas kürzer übersetzt.“ Ein kleines, aber feines Detail, dass Hans Dräger mit Blick auf seinen Schieber schon auf den ersten Metern auffällt: „Der Kollege hinten hat mit der längeren Achse andere Schaltpunkte, das merkt man gleich.“ Im engen Funkkontakt des eingespielten Teams ist das in der Folge aber nur eine Frage der Abstimmung. „So, jetzt gleich mit Gas, wird steil“ – man versteht sich ohne viele Worte.

Als sich der Konvoi auf der Bundesstraße 269 wieder in Bewegung setzt, ist es nicht nur taghell, sondern die Strecke auch von Unmengen Schwerlast-Fans gesäumt, die unentwegt ihre Speicherkarten vollknipsen. Eile ist dabei kaum geboten, es geht überwiegend im Schritttempo voran. Eine weitere ganz neue Erfahrung folgt bei der Schleichfahrt durch die 2.000-Seelen-Gemeinde Körprich: Passanten winken freundlich, Kinderaugen leuchten und sogar jeder Radfahrer macht anstandslos Platz. Hat man im Lastzug ja sonst eher nicht so... Im weiteren Streckenverlauf warten selbst Autofahrer geduldig, wenn der Konvoi Kreisverkehre linksherum umfährt oder in Auffahrten und Kurven die komplette Gegenfahrbahn beansprucht. Wobei die unübersehbare Polizeipräsenz sicher ein Übriges beiträgt, sich die Hupe zu verkneifen.

Glücklich am Ziel

Was nicht passt, wird derweil passend gemacht: Der Voraustrupp dreht Ampeln um und montiert Schilder ab, die Hubsteiger heben Leitungen an und die Polizei hält die beweglichen Ziele in Schach. So ist denn auch die eingangs erwähnte Überfahrung an der Henry-Ford-Straße über einen steilen und gefrorenen Erdwall letztlich nur eine Zeitfrage. Wieder wird eine dritte Zugmaschine vorgespannt, und im Anschluss ist der Weg in den Hafen größtenteils Formsache. „An den kommenden Engpassagen bleibst du immer vom Gas, außer ich sag' was. Einfach ziehen lassen“, gibt Hans Dräger in aller Ruhe an seinen Schieber durch.

Nach knapp fünf Stunden Transportdauer lässt die Kranverladung aufs Schiff Zeit für ein erstes Fazit. Wie schon den gesamten Vormittag über sieht Fahrer Hans Dräger die Sache auch am Ende gelassen. „Das automatisierte Getriebe mit Wandler habe ich ja auch im V8, da kommt man gut mit klar. Wobei es im Schwerlastbetrieb nie ganz ohne manuelle Eingriffe geht. Vom Gefühl her schaltet der neue sogar ruhiger als der Vorgänger, es ist leiser als im V8 und die Bremsleistung von Motorbremse und Retarder ist sehr gut. Die gesamte Übersicht und vor allem die Spiegel sind jetzt auch besser, Rangieren lässt sich einwandfrei. Ich würde den zwar gern noch ein paar Wochen über die Berge testen, aber fürs Erste kann man sagen: Hier und da noch ein bisschen Feinschliff, viel mehr nicht.“ Christian Lahm sieht es aus Fuhrparksicht ähnlich: „Der neue MAN hat sich gut geschlagen, das Fahrzeug wird den Anforderungen gerecht. Wir waren schon von den Vorgängern mit V10 und V8 überzeugt, die Fahrgestell- und Triebstrangtechnik passt bei den MAN ganz einfach. Irgendwann wird es Ersatz geben müssen, da hat der Neue mit D38-Motor schon mal einen guten Eindruck hinterlassen.“

Das Schlussfazit an diesem Tag ist Arno Alt vorbehalten, Geschäftsführer der Spedition Mayer: „Was den gegenseitigen Austausch mit MAN betrifft, sind wir generell sehr zufrieden. Wir haben dort  kompetente technische Ansprechpartner und auf die Werkstätten in Kaiserslautern und Sangerhausen können wir uns ebenfalls verlassen. Im Schwerlastbereich fahren wir schon seit Jahrzehnten MAN, und die Erfahrung hat gezeigt, dass unsere Anregungen aus der Praxis bei Neukonstruktionen aufgegriffen werden. Unsererseits binden wir das Fahrpersonal stark in die Entscheidungen mit ein. Denn die Fahrer sind letztlich diejenigen, die jeden Tag mit dem Material umgehen und dabei Stärken und Schwächen erkennen.“ 

Text   Ralf Becker
Fotos   Björn Iversen

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