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IAA Premiere: MAN stellt Euro 6 Abgastechnologie für Lkw und Reisebusse vor

IAA Premiere: MAN stellt Euro 6 Abgastechnologie für Lkw und Reisebusse vor

  • MAN realisiert Euro 6 verbrauchsoptimiert mit SCRT-System
  • Konsequent Effizient: Kombination ausgereifter Technologien für Lkw und Bus

MAN stellt auf der IAA 2012 die Euro 6-Technologie für Lkw und Reisebus vor. Die Premiere der neuen Generation der TG-Fahrzeuge bedeutet auch den Marktstart der Euro 6-Abgastechnologie. MAN setzt in allen Euro 6-Dieselfahrzeugen durchgehend auf ein effizientes Konzept aus bedarfsgeregelter Abgasrückführung und einer Abgasnachbehandlung mit SCRT Sys-tem. Auch die Euro 6-Technologie für CNG-Busse (Erdgas und Biogas) hat Premiere auf der IAA 2012.

Euro 6 von MAN: Ausgereifte Komponenten, neue Architektur

MAN hat für die Entwicklung des neuen Abgasstandards ausgereifte Technologien sinnvoll zusammengeführt und optimal aufeinander abgestimmt. Die für Euro 6 notwendigen Schlüsseltechnologien AGR (Abgasrückführung), Dieselpartikelfilter und SCR (Selektive Katalytische Reduktion) setzt MAN bereits seit vielen Jahren erfolgreich in Nutzfahrzeugen ein, die SCR-Technik beispielsweise ist im Lkw seit 2005 in Serie. Die MAN Partikelfiltertechnologie CRTec ist wie die AGR bereits seit dem Jahr 2002 im Serieneinsatz.

Die weitere Senkung des Kraftstoffverbrauchs war ein vorrangiges Ziel der Entwickler. Die Euro 6-Fahrzeuge sind besonders effiziente und zuverlässige Transportlösungen, so wie unsere Kunden sie bereits von den anerkannt sparsamen EEV-Trucks und Bussen kennen. Der Claim für die neue Truck-Generation bringt dies zum Ausdruck: „Euro 6 kommt, Effizienz bleibt“. Auch die bekannte dynamische Motorcharakteristik zeichnet die Euro 6-Motoren aus. Leistung und Drehmoment entsprechen den EEV-Motoren.

Euro 6 bei MAN: effiziente Auslegung der Motor- und Abgastechnologie

Der wichtigste Erfolgsfaktor der Euro 6-Entwicklung war deshalb die Über-windung des physikalisch prinzipbedingten Zielkonflikts zwischen NOx-Reduzierung und Kraftstoffverbrauchs- und damit CO2-Senkung. MAN hat den Kraftstoffverbrauch seiner Motoren in den vergangenen Jahren kontinuierlich senken können – bei gleichzeitig gestiegenen Anforderungen an die Stickoxidreduktion. Für den Sprung von Euro 5 / EEV auf Euro 6 haben die MAN-Entwickler die Einspritzung und Verbrennungsauslegung so optimiert, dass diese verbrauchs- und partikeloptimiert abläuft. Im Rahmen der Serien- und Felderprobungen wurden und werden kontinuierlich exakte Verbrauchsdaten ermittelt. Die Euro 6 Lkw und Reisebusse werden genauso Kraftstoff effizient sein wie die Fahrzeuggeneration mit EEV-Motoren. Bei den Stadtbussen konnte zusätzlich zur deutlichen Senkung der Emissionen mit der Einführung der Euro 6 Technologie sogar eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von durchschnittlich drei bis fünf Prozent über alle Motorvarianten erzielen.

Ab 1.1.2014 müssen alle in Europa neu zugelassenen Fahrzeuge die Euro-6-Abgasnorm erfüllen. Gegenüber dem Euro 5-Standard erfordert Euro 6 eine Reduzierung der NOx Emissionen um 80 Prozent, von 2 g/kWh für Euro 5 auf 0,4 g/kWh für Euro 6. MAN erreicht dies mit einer Kombination aus geregelter und gekühlter Abgasrückführung sowie einem SCR-Katalysator zur Abgasnachbehandlung. Die Arbeitsteilung der beiden Systeme AGR + SCR ist die optimale Lösung für niedrigen Kraftstoff- und geringen AdBlue®-Verbrauch. Die geregelte AGR ermöglicht niedrige NOx-Rohemissionen. Dies bedeutet in Folge einen niedrigen AdBlue®-Verbrauch für die NOx-Reduktion im SCR-System. MAN setzt damit auf ein Konzept mit niedrigem Kraftstoff- und AdBlue®-Verbrauch und hoher Betriebssicherheit.

Die Partikelmasse muss gegenüber Euro 5 nochmals um 66 Prozent reduziert werden. Zudem ist für Euro 6 erstmals ein Grenzwert für die Partikelan-zahl zu erfüllen. Dieser Grenzwert kann nur durch die Anwendung von geschlossenen Partikelfiltern erfüllt werden und führt real zu einer Reduktion der Partikelmasse von über 90 Prozent gegenüber Euro 5. MAN kombiniert deshalb den SCR-Katalysator mit einem geschlossenen Partikelfilter, einem Oxidationskatalysator und der zugehörigen Sensorik zum SCRT-System, das kompakt im Abgasschalldämpfer enthalten ist.

Allein die für Euro 6 geforderte Stickoxidreduzierung entspricht in etwa der Größenordnung aller fünf vorangegangenen Euro-Schritte zusammen. Für Euro 6 müssen die Systeme erstmals die Einhaltung der Grenzwerte im Betrieb laufend überwachen (In-Use-Compliance). Die erweiterten Anforderun-gen an die NOx-Überwachung im Betrieb erfordern eine neue, komplexere Fahrzeugelektronik und –sensorik.

Zentrale Komponenten der Euro 6-Technologie

Zentrale Komponenten für Euro 6 sind motorseitig die Common-Rail-Einspritzung, die gekühlte und geregelte Abgasrückführung, zweistufige Turboaufladung, sowie die Abgasnachbehandlung über ein SCR-System mit integriertem Oxidationskatalysator plus CRT-Filter (Continously Regenerating Trap). Elektronische Sensoren überwachen permanent die Aufnahmefähigkeit des Partikelfilters. Integriert in das SCRT-System ist auch die Sensorik zur NOx-Überwachung.

Da für die Euro 6-Abgasnorm ein Dieselpartikelfilter praktisch unumgänglich wird, ergibt sich für die Entwickler ein weiterer Freiheitsgrad zur Optimierung der Verbrennungsauslegung und des Kraftstoffverbrauchs. Die Common-Rail-Einspritzung arbeitet mit Einspritzdrücken bis zu 1.800 bar. Sie ist bei MAN seit 2002 in Serie, die Euro 5-, EEV- und Euro 6-Motoren nutzen bereits ein CR-System der dritten Generation. Erst CR-Systeme mit ihrer vollvariablen Steuerung der Einspritzung ermöglichen es, den physikalischen Spagat zu schaffen und Stickoxide, Partikel und Verbrauch bei jedem Betriebspunkt im Griff zu haben.

Für Euro 6 kommt ab einer Leistung von 162 kW / 220 PS eine Verbindung von zweistufiger Turboaufladung mit Zwischen- und Hauptkühlung der Ladeluft zum Einsatz. Die beiden Turbolader sind zu einem kompakten Auflademodul kombiniert. Beide Stufen verfügen über je ein Wastegate. Dadurch können Ladedruck und Aufteilung auf die beiden Stufen so geregelt werden, dass die Abgasenergie konsequent genutzt wird. Die Hochdruckstufe, ein kleiner Abgasturbolader mit Wastegate, sorgt im unteren Last- und Drehzahlbereich für einen raschen Ladedruckaufbau und damit für ein hohes Anfahrmoment. Bereits bei niedrigen Drehzahlen steht das erforderliche hohe Luftverhältnis für eine partikelarme Verbrennung zur Verfügung. Im oberen Last- und Drehzahlbereich sorgt die Niederdruckstufe für das nötige Maß an Luftmenge und zeichnet sich durch einen besonders hohen Wirkungsgrad aus – mit dem Ergebnis sehr günstiger Kraftstoff-Verbrauchswerte und einer partikelarmen Verbrennung. Diese Auflade-Strategie stellt zum einen die bekannte MAN-Durchzugskraft in allen Drehzahlbereichen auch bei den Euro 6-Motoren sicher. Zum anderen baut sie weiterhin bewusst auf zwei robuste und zuverlässige starre Lader anstatt auf komplexere Lader mit variabler Turbinengeometrie. Die Euro 6-Motoren im TGL mit 110 kW / 150 PS und 132 kW / 180 PS arbeiten mit einer einstufigen Aufladung mit ebenso hohem Wirkungsgrad.

Die Motorgrundkonstruktion, Bohrung und Hub ändern sich nicht. Die gekühlte Abgasrückführung (AGR), setzt MAN bereits seit dem Jahr 2000 in Serie ein. Die Rückführung gekühlter Abgase ermöglicht eine niedrigere Spitzentemperatur bei der Verbrennung – damit entstehen weniger Stickoxide. Die AGR-Regelung stellt unter dynamischen Bedingungen für jeden Betriebs-punkt des Motors die optimale AGR-Rate ein. Das garantiert einen besonders hohen Wirkungsgrad und einen sparsamen Kraftstoff- und AdBlue®-Verbrauch. In den Euro 6 Lkw und Reisebussen kommt eine elektronisch geregelte AGR mit Lambdasonde zum Einsatz.

Das für die Abgasnachbehandlung eingesetzte, neu entwickelte SCRT -System steht für die Kombination eines Oxidationskatalysators und einem geschlossenen, elektronisch kontrollierten Oberflächen-Partikelfilter, sowie eines SCR-Katalysators mit AdBlue®-Eindüsung. Die Partikelfilter-Komponente setzt MAN als CRTec®-Filter bereits seit dem Jahr 2002 ein.

AdBlue® besitzt einen Gefrierpunkt von minus 11,5 Grad Celsius. Der Tank, die Zuleitungen und das Modul zur Dosierung des AdBlue® sind deshalb beheizbar, um auch bei tiefen Außentemperaturen einen sicheren Betrieb der Abgasreinigung zu gewährleisten.

Mit der Euro 6-Gesetzgebung muss die OBD (On-Board-Diagnose) deutlich mehr Funktionen übernehmen – die Elektronik muss nun permanent die Emissionswerte überwachen. Im Fehlerfall warnt die OBD den Fahrer über eine Warnanzeige. Zusätzlich und unabhängig davon ist für Euro 6 ein NOx-Kontroll-System vorgeschrieben ("Anti-Tampering"). Dieses überwacht die vorschriftsmäßige Versorgung des SCR-Systems mit der richtigen Menge und Qualität des Reduktionsmittels AdBlue®. Wird diese nicht sichergestellt, erfolgt zunächst eine Warnung des Fahrers, im zweiten Schritt eine Reduzierung des Drehmoments, im dritten Schritt eine Begrenzung der Geschwin-digkeit. Dabei müssen erstmals die Grenzwerte nach den “Worldwide Harmonized Duty Cycles” eingehalten werden, also auch beim Kaltstart und im Schwachlastbetrieb. Ebenfalls muss die Emissions-Stabilität für 700.000 Kilometer oder 7 Jahre garantiert werden. Damit wird deutlich, wie umfangreich die Entwicklungs- und Produktanforderungen für Euro 6-Fahrzeuge sind.

Die Arbeitsweise des SCRT-Systems lässt sich vereinfacht so beschreiben: Im Abgasstrom wandelt zunächst ein Oxidationskatalysator mit hoch wirksamer Edelmetallbeschichtung die limitierten Abgasbestandteile HC und CO in unschädliches CO2 und H20 um. Weiterhin wird ein Großteil der Stickoxide NO zu NO2 umgesetzt. Der folgende Oberflächen-Partikelfilter (CRT) hält bis zu 99 Prozent der Partikelmasse aus dem Abgasstrom zurück. Im CRT-Filter werden die gesammelten Rußpartikel dann mit Hilfe des vorher gebildeten NO2 katalytisch verbrannt und damit in CO2 umgewandelt. Die Beladung des Partikelfilters wird durch Sensoren elektronisch überwacht. Diese Informationen fließen in die Steuerung der Partikelfilter-Regeneration ein. Im weiteren Verlauf reduziert der SCR-Katalysator mit Hilfe des eingespritzten Reduktionsmittels AdBlue® den Stickoxid-Gehalt unter den Euro 6-Grenzwert von 0,4 g/kWh.

Das SCR-Verfahren in Verbindung mit AGR und Turboaufladung ermöglicht eine Verbrennungsauslegung im Motor hin zu einer partikelarmen Verbrennung. Die Motorenentwickler von MAN konnten damit auch eine verbrauchsoptimierte Verbrennung realisieren. Die Reduktion der dabei entstehenden Stickoxide erfolgt durch selektive katalytische Reduktion mithilfe des Zusatzstoffes AdBlue®, der bedarfsgesteuert vor den SCR-Kat eingedüst wird. Letztes Element im Abgasstrom ist ein Ammoniak-Sperrkatalysator. Er wandelt mögliche Restmengen des für den SCR-Katalysator notwendigen Reduktionsmittels NH3 (Ammoniak) in Stickstoff und Wasser um.

Abb: Schnitt Abgasschalldämpfer beim Stadtbus mit SCRT: [1] Abgasstrom [2] Diesel-Oxidationskatalysator [3] Geschlossener Partikelfil-ter [4] Eindüsung AdBlue® [5] Zuleitung AdBlue® [6] AdBlue® Umwandlungs-strecke [7] SCR-Katalysatormodul [8] Ammoniak-Sperrkatalysator [9] NOx-Sensoren

Regeneration: Höchste Zuverlässigkeit und Sicherheit

Bei der Regenerationsstrategie für den Dieselpartikelfilter hat MAN besonderes Augenmerk auf maximale Betriebszuverlässigkeit gelegt. Die Partikelfilter-Regeneration läuft im Normalbetrieb selbstständig ohne Handlungsbedarf für den Fahrer ab. Diese permanent ablaufende passive Regeneration sorgt dafür, dass die vom Filtermaterial zurückgehaltenen Partikel (Kohlenstoff C) zu CO2 umgesetzt werden und der Filter nicht zusetzt.

Im TGX, TGS und im Reisebus ist die Regeneration mit einem passiven SCRT System ausgelegt. Im normalen Fahrbetrieb läuft das System mit Abgastemperaturen, bei denen die Regeneration permanent stattfindet. Spezielle Regenerationsphasen oder eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung zur Temperaturerhöhung sind im normalen Fahrbetrieb nicht notwendig. Läuft das Fahrzeug viel im Stand oder im Kurzstreckenverkehr, beherrscht das System weitere Modi, um eine Regeneration unterwegs durchzuführen. Der „Soft Active“ Modus hebt wenn notwendig selbstständig und ohne Zutun des Fahrers die Abgastemperatur über eine Nacheinspritzfunktion des Common-Rail-Systems an. Als weitere Option sieht das System eine Stand-Regeneration vor, die der Fahrer manuell starten und beenden kann. Dabei fährt der Motor ein spezielles Regenerationsprogramm, welches die notwendige Abgastemperatur für eine Filter-Regeneration und das Abbauen der Abgaspartikel erzeugt.

Die Motorvarianten der Baureihen TGL und TGM haben serienmäßig zur Regeneration des Dieselpartikelfilters ein aktives SCRT-System und sind damit optimal für die Anforderungen im Verteilerverkehr ausgerüstet. Dieses System arbeitet ebenfalls im Normalbetrieb ohne spezielles Regenerationsprogramm, also mit den verfügbaren Abgastemperaturen des Motors. Wenn eine zusätzliche Selbstreinigung erforderlich ist, löst das System die Abgastemperatur-Anhebung in mehreren Stufen aus. Auch im TGL und TGM kann eine Stand-Regeneration vom Fahrer gestartet werden.

Im Stadtbus kommt aufgrund der dort typischen Fahrzyklen ein vollständig passives SCRT-System zum Einsatz. Der Euro 6-Dieselpartikelfilter wird vollständig über die Abgastemperatur des Motors regeneriert. In jedem Fahrzeug wacht die Elektronik über den kontrollierten Ablauf und den Schutz des Motors und der Komponenten der Abgasnachbehandlung.

Über die Regenerierung können nahezu alle Partikel unterwegs abgebaut werden. Die nach mehreren hunderttausend Kilometern verbleibenden Rückstände lassen sich ebenfalls entfernen, dazu wird der Filtereinsatz im Servicebetrieb getauscht. Die Reinigungsintervall-Empfehlung erfolgt über den Wartungsrechner des Fahrzeugs, der die Betriebsbedingungen mit einbezieht und den Abgasgegendruck ständig überwacht. Anordnung und Aufbau des Abgasschalldämpfers sind auf einen Zeit sparenden und damit kosteneffizienten Aus- und Einbau im Servicebetrieb ausgelegt.

Packaging Euro 6 Diesel für Stadtbusse

MAN hat als erster Hersteller die Euro 6-Technologie für Diesel-Stadtbusse bereits 2011 vorgestellt. Der MAN Lion’s City in Euro 6-Diesel-Ausführung ist unverändert mit einem Leistungsportfolio von 184 kW (250 PS) bis 265 kW (360 PS) verfügbar. Die Kunden können den MAN Lion’s City in Euro 6 Diesel bereits bestellen, ausgeliefert werden die ersten Fahrzeuge zu Beginn des Jahres 2013. MAN steht damit bereit für eine Nachfrage städtischer Busbetreiber, die Euro 6-Busse bereits frühzeitig in Dienst stellen möchten. Der auf der IAA Vorpressekonferenz ausgestellte Lion’s City Solobus steht stellvertretend für die vollständige Produktfamilie an MAN Stadtbussen, die in Euro 6 eingeführt werden. Sie erfüllen allerhöchste Emissionsanforderungen für innerstädtische Anwendungen bei gleichzeitig hoher Wirtschaftlichkeit.

Die gesamte Euro 6-Technologie ist so im Stadtbus integriert, dass im Vergleich mit einem EEV-Dieselbus keine Sitzplätze entfallen. Bei den Stadtbussen sind CRT- und SCR-Katalysator in separaten Boxen hintereinander angeordnet. Den bisherigen Gewichtsvorteil der MAN Stadtbusse mit MAN PURE DIESEL® Technologie konnten die Ingenieure weitgehend erhalten: Das Mehrgewicht des Euro 6-Systems beträgt im Stadtbus rund 150 kg im Vergleich zu EEV. Da die meisten Stadtbusse mit einer Klimaanlage geordert werden, ergibt sich in Verbindung mit den neuen, gewichtsoptimierten Klimaanlagen im Stadtbus ein deutlich geringeres Mehrgewicht. Diese Optimierung wirkt sich auch positiv auf die Gewichtsverteilung aus.

Der Diesel- und der AdBlue®-Tank sitzen beim MAN Lion’s City auf der rechten Fahrzeugseite, der 20 Liter fassende Tank ist bedieneffizent neben dem Dieseltank angeordnet und mit einem blauen Deckel verwechslungssicher gekennzeichnet.

Merkmale Euro 6 CNG: Abgasnachbehandlung mit 3-Wege-Katalysator

Der Euro 6 Norm ab 1.1.2014 unterliegen auch CNG Fahrzeuge. Aufgrund seiner Eigenschaften verbrennt Erdgas im Vergleich zu anderen fossilen Brennstoffen sehr sauber und weitgehend rußfrei. Der Systemvorteil von Erdgas: CNG-Motoren von MAN unterschreiten den derzeit strengsten Emissionsstandard EEV deutlich und weisen insbesondere bei den Stickoxiden (NOx) und Partikeln niedrigste Abgaswerte auf - ganz ohne aufwändige Filtertechnik und zusätzliche Betriebsstoffe.

Die CNG-Motoren von MAN erreichen die Euro 6-Abgaswerte durch einen 3-Wege-Katalysator und Lambda=1 Regelung ohne Zusatzstoffe und ohne Partikelfilter. Die Euro 6 Zulassung für Fahrzeuge umfasst jedoch, wie bei den Dieselfahrzeugen, zusätzlich die Überwachung der in-use-compliance. Für die Zulassung nach Euro 6 ist es erforderlich, Sensoren, Aktuatoren und die Funktion des 3-Wege-Katalysators zu überwachen. CNG Busse in Euro 6 sind im Laufe des Jahres 2013 verfügbar.

Erdgas oder Biogas stellen besonders für Stadtbus-Verkehrsbetriebe, die auf eine bestehende Infrastruktur zur Erdgasversorgung zurückgreifen können, eine umweltfreundliche, wirtschaftliche und zukunftssichere Alternative zum konventionellen Dieselantrieb dar. MAN Truck & Bus ist Marktführer bei Stadtbussen mit Erdgas-Antrieb und bietet den Lion’s City CNG in vielen Varianten als Solo- und Gelenkbus mit 12 bis 18,75 Meter Länge an. Auch Bus-Chassis für Stadt- und Überlandbusse sowie CNG-Motoren für externe Kunden von 162 bis 228 kW (220 bis 310 PS) gehören zum Portfolio.

CNG-Motoren und Busse von MAN können auch mit aufbereitetem Biogas, und damit CO2-neutral betrieben werden. Zudem fahren CNG-Busse besonders leise, da beim Erdgasmotor wie beim Ottomotor die Verbrennung über Zündkerzen eingeleitet wird und sehr weich erfolgt. Außerdem überzeugen die MAN Erdgasmotoren durch lange Wartungsintervalle, sind servicefreundlich und voll diagnosefähig über MAN-Cats II.

Packaging Euro 6 für Überland- und Reisebusse

Mit der Premiere der Euro 6-Technologie für Reisebusse der Marken MAN und NEOPLAN auf der IAA 2012 wird in diesen Fahrzeugen der CRT-Filter und die SCR-Abgasreinigung erstmals zur Serienausstattung. Keramik-Filtereinsätze mit besonders großer Oberfläche übernehmen die Partikel-Reinigung. Die bedarfsgerecht geregelte Abgasrückführung gehört bereits mit vorhergehenden Abgasstufen zur bewährten Abgastechnologie bei den Busmotoren.

Das neue Euro 6-Abgasnachbehandlungssystem inklusive der Sensoren für NOx und Abgastemperaturen sowie zur Überwachung des Abgasstromes ist vollständig und kompakt im Endschalldämpfer integriert. Das Gewicht für die zusätzlichen Komponenten für Euro 6 konnte MAN auf rund 150 bis 200 kg für den Reisebus begrenzen. Bei den Überland- und Reisebussen sind die beheizbaren AdBlue®-Tanks mit 60 Litern Inhalt an der rechten Fahrzeugseite in der Nähe der Dieseltanks an der Vorderachse untergebracht und so leicht zu befüllen. Deutlich markierte, blaue Tankdeckel weisen auf die AdBlue®-Betankung hin. Das Kofferraumvolumen wird von der neuen Euro 6-Technik nicht beeinflusst.

Das Euro 6-Motoren-Portfolio für Stadt-, Überland-, und Reisebusse umfasst analog EEV eine Leistungsbandbreite von 184 kW (250 PS) bis 371 kW (505 PS):

Motorenprogramm Busmotoren Diesel in Euro 6

Motorbaureihe Leistung (PS)
D08 LOH 250 290    
D20 LOH 360 400    
D20 LUH 280 320 360 400
D26 LUH 440 480 505  

Das Euro 6 System im TGX und TGS

Das Euro 6-Abgasnachbehandlungssystem inklusive der Sensoren für NOx und Abgastemperaturen sowie zur Überwachung des Abgasstromes ist bei den Lkw und Reisebussen vollständig im Endschalldämpfer integriert. Im TGS und TGX paketiert MAN den Euro 6-Endschalldämpfer auf der rechten Fahrzeugseite. Die Partikel-Reinigung übernehmen Keramik-Filtereinsätze mit besonders großer Oberfläche.

MAN hat die Euro 6-Komponenten kompakt platziert, so dass wie bisher kei-ne Teile oberhalb der Rahmenoberkante herausragen, und maximale Flexibilität für Aufbauten gewährleistet ist. Der AdBlue®-Tank ist als beheizter Einzeltank ausgeführt und sitzt an der linken Fahrzeugseite. MAN hat die Ad-Blue®-Tankgrößen so ausgelegt, dass eine Tankfüllung genug Reichweite bietet, um rund zwei Diesel-Tankfüllungen zu versorgen. Alle bisherigen Auspuffvarianten werden auch in Euro 6-Fahrzeugen verfügbar sein. Durch die neue Anordnung der Anbauteile steht auf beiden Fahrzeugseiten ein gleich großer Rahmenfreiraum für Tanks zur Verfügung.

Das Euro 6 System im TGL und TGM

Bei den Euro 6-Fahrzeugen erhält SCR erstmals im TGL und TGM Einzug und ergänzt die bewährte AGR-Technik. Basis sind die Euro 5 / EEV-Motoren, die seit 2009 in Serie sind. Die AGR mit bedarfsgeregelter Rück-führrate und das Common-Rail-System mit 1.800 bar Einspritzdruck bilden innermotorisch das Rückgrat des Euro 6-Systems. Die Leistungsbandbreite reicht von 110 kW / 150 PS bis 251 kW / 341 PS. Ab 162 kW / 220 PS arbeiten die Motoren mit einer zweistufigen Aufladung und Zwischenkühlung der Ladeluft.

TGL und TGM realisieren Euro 6 mit einer kompakteren Oxidationskat- Par-tikelfilter-SCR-Kombination, die ebenfalls vollständig im Endschalldämpfer auf der rechten Fahrzeugseite untergebracht ist. Die Partikel-Reinigung übernehmen elektronisch überwachte Keramik-Filtereinsätze.

Der freie Bauraum auf der rechten Fahrzeugseite bleibt unverändert. Der AdBlue®-Tank ist als Einzeltank ausgeführt und sitzt ebenfalls auf der rechten Fahrzeugseite. Beim TGL und TGM sind die AdBlue®-Tankgrößen ebenfalls für zwei Diesel-Tankfüllungen ausgelegt.

MAN TGL und TGM Trucks bieten auch in Euro 6 eine besonders hohe Nutzlast und die Fahrzeuge gehören zu den leichtesten ihrer Fahrzeugklasse. Die 4-Zylinder-Fahrzeuge werden durch das Euro 6-System rund 100 kg schwerer, rund 150 kg sind es bei den Fahrzeugen mit 6-Zylinder-Motoren.

Motorenprogramm MAN TGL Euro 6

Motorbaureihe D0834 D0836
Hubraum (l) 4,6 4,6 4,6 6,9
Bauart R4 R4 R4 R6
Leistung (kW/PS) 110/150 132/180 162/220 184/250
bei Drehzahl (1/min) 2.300 2.300 2.300 2.200
Drehmoment (Nm) 570 700 850 1.000
bei Drehzahl (1/min) 1.400 1.400 1.300–1.800 1.200–1.750
Einspritzsystem Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail

Motorenprogramm MAN TGM Euro 6

Motorbaureihe D0836
Hubraum (l) 6,9 6,9 6,9
Bauart R6 R6 R6
Leistung (kW/PS) 184/250 213/290 251/341
bei Drehzahl (1/min) 2.200 2.200 2.200
Drehmoment (Nm) 1.000 1.150 1.250
bei Drehzahl (1/min) 1.200–1.750 1.200–1.750 1.200–1.800
Einspritzsystem Common Rail Common Rail Common Rail

Motorenprogramm MAN TGS Euro 6

Motorbaureihe D2066 D2676
Hubraum (l) 10,5 10,5 10,5 12,4 12,4
Bauart R6 R6 R6 R6 R6
Leistung (kW/PS) 235/320 265/360 294/400 324/440 353/480
Drehmoment (Nm) 1.600 1.800 1.900 2.100 2.300
Einspritzsystem CR CR CR CR CR

Motorenprogramm MAN TGX Euro 6

Motorbaureihe D2066 D2676
Hubraum (l) 10,5 10,5 12,4 12,4
Bauart R6 R6 R6 R6
Leistung (kW/PS) 265/360 294/400 324/440 353/480
Drehmoment (Nm) 1.800 1.900 2.100 2.300
Einspritzsystem Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail