MAN Truck & Bus

Dieser Motor hat einfach viele Vorteile.

Schlanker, leichter, effizienter: Den neuen Motor R6 D4276 hat MAN speziell für Erntemaschinen konzipiert. MAN Engines Entwicklungsleiter Werner Kübler erklärt die Besonderheiten des Triebwerks, das unter anderem beim neuen CLAAS Feldhäcksler JAGUAR 900 zum Einsatz kommt.

MAN Engines Entwicklungsleiter Werner Kübler

Dieser Motor hat einfach viele Vorteile.

Schlanker, leichter, effizienter: Den neuen Motor R6 D4276 hat MAN speziell für Erntemaschinen konzipiert. MAN Engines Entwicklungsleiter Werner Kübler erklärt die Besonderheiten des Triebwerks, das unter anderem beim neuen CLAAS Feldhäcksler JAGUAR 900 zum Einsatz kommt.

Werner Kübler

ist Entwicklungsleiter bei MAN Engines im Nürnberger Motorenkompetenzzentrum. Dort fertigt MAN zur Zeit mit 4.000 Mitarbeitern auf rund 40 ha Fläche circa 100.000 Motoren pro Jahr, davon rund 10 Prozent für Anwendungen außerhalb des markeneigenen Lkw- und Bus-Programms. So werden auch alle MAN-Motoren für die Mähdrescher und Feldhäcksler von CLAAS in Nürnberg entwickelt und hergestellt.

Herr Kübler, der neue CLAAS JAGUAR 970 ist mit einem Sechszylinder-Reihenmotor ausgerüstet. Bei der Vorgänger-Baureihe war es noch ein V8, warum jetzt ein R6?

KÜBLER Der R6 D4276 hat einfach viele Vorteile. Er ist – bei gleichem Hubraum – schlanker und leichter als der bisher verbaute V8-Motor. Außerdem ist er effizienter und hat eine wesentlich bessere Performance und Laufruhe. Neben diesen Pluspunkten hat der 6-Zylinder-Reihenmotor bei gleichem Hubraum im Vergleich zu einem V8 grundsätzlich thermodynamische Vorteile. Als weiterer Pluspunkt entsteht durch die kompaktere Bauweise des R6 mehr Bauraum für zusätzliche Komponenten wie zum Beispiel die Abgasnachbehandlung.

Für welche Einsatzbereiche hat MAN den neuen R6 konzipiert?

KÜBLER Diesen Motor haben wir speziell für den Erntemaschineneinsatz entwickelt. Mit 16,2 Litern Hubraum baut er auf dem Lkw-Motor D3876 mit 15,3 Litern Hubraum auf. Allerdings haben wir alle wesentlichen Bauteile weiter optimiert bzw. auf die höhere Leistung von 790 PS neu ausgelegt. Das heißt, die Bohrungen wurden von 138 mm auf 142 mm vergrößert, der Turbolader auf 790 PS angepasst, und wir haben das Common-Rail-Einspritzsystem weiterentwickelt. Eine komplett neu entwickelte Hochdruckpumpe sowie optimierte Dieselinjektoren sorgen in dieser Kombination für eine höhere Effizienz bei der Einspritzung. Im Erntemaschinenbereich kommt der D42 übrigens sehr gut an. Deshalb adaptieren wir ihn zur Zeit auch für andere Marktsegmente.

Wurde auch der V12 des JAGUAR 980 bzw. 990 speziell für die Landtechnik entwickelt?

KÜBLER Die V-Motorenbaureihe D28 hat MAN zunächst als Acht- und Zwölfzylinder für Marineanwendungen in Serie gebracht. Aufbauend auf das robuste Design haben wir ihn dann aber für verschiedene andere Anwendungen, wie zum Beispiel im Bahnbereich, zu Stromerzeugung und auch Kraft- Wärme-Kopplung, für Fahrzeuge und eben auch für die Landtechnik weiterentwickelt und in Serie gebracht. Mittler- weile ist der Motor so ausgereift und weiterentwickelt, dass er für Jachtanwendungen bis zu 2.000 PS leistet.

MAN-Motor R6 D4276 bei CLAAS Feldhäckslern

CLAAS Feldhäcksler Bei Häckselmotoren ist vor allem ein breites Leistungsplateau gefragt.

Beide Motoren stehen hier nebeneinander. Was sind – neben Anzahl und Anordnung der Zylinder – die entscheidenden Unterschiede?

KÜBLER Beide, der V12 und R6 von MAN, sind Motoren mit neuester Technologie und in der Abgasstufe V verfügbar. Der V12 ist auf den Leistungsbereich oberhalb 800 PS ausgelegt, der R6 auf den Bereich bis 800 PS. Der V12 hat also noch Potenzial nach oben, ist aber auch 600 kg schwerer. Beide Motoren sind konsequent auf Gesamtwirtschaftlichkeit konzipiert und liegen insbesondere beim Kraftstoffverbrauch über weite Kennfeldbereiche unter 190 g/kWh. Das ist im Wettbe- werbsvergleich ein sehr niedriges Niveau. Drehmomentverlauf und Drehmomentverhalten sowie die Laufruhe sind bei beiden Motoren vergleichbar.

Auf welche besonderen Eigenschaften kommt es denn bei den Häckslermotoren an?

KÜBLER Gefragt ist hier vor allem ein breites Leistungsplateau und bei fallender Drehzahl ein spürbarer Drehmomentanstieg, damit der Motor bei Drückung noch zulegt. Das ist uns sowohl beim V12 wie auch beim R6 gut gelungen. Beide Motoren haben ihr Drehmomentmaximum bei 1.350 U/min.

Welche „Stellschrauben“ hat ein Konstrukteur, um den Drehmomentanstieg zu optimieren? Und wie hält er den Kraftstoffverbrauch des Motors dabei mög- lichst gering?

KÜBLER Beim Drehmomentverhalten liegt die Kunst darin, das Luftangebot des Turboladers zu optimieren. Beim Kraftstoffverbrauch hingegen geht es vor allem um die passende Abstimmung der Turbolader, der Kraftstoffeinspritzung und der Ab- gasnachbehandlung. Wichtig ist die optimale Abstimmung des Gaswechsels- bzw. der Verbrennungsluftführung. Sie verleiht dem Motor die Eigenschaft, „leichter zu atmen“.

Landtechnik des Unternehmens CLAAS

Landtechnik Das 1913 gegründete Unternehmen CLAAS gehört zu den Markt- und Technologieführern in der Erntetechnik.

Liefert MAN nur die „nackten“ Motoren an CLAAS oder auch alle anderen Motorkomponenten?

KÜBLER Wir liefern wichtige Komponenten aus unserem Portfolio, die für den Betrieb des Motors erforderlich sind, wie zum Beispiel das Abgasnachbehandlungssystem, den AdBlue®-Tank und die Diagnosesoftware.

Wer ist für das elektronische Motormanagement verantwortlich – MAN oder CLAAS?

KÜBLER Das elektronische Motormanagement wird bei MAN entwickelt. Dafür nutzen wir Hard- und Basissoftware von Bosch und ergänzen sie applikationsspezifisch mit Funktionen aus unserem Haus. So haben wir auch die Steuerung der Abgasnachbehandlung oder zum Beispiel die Möglichkeit die Lüftersteuerung in das Motormanagement zu integrieren und sprechen daher von einer Voll-EDC (EDC: Electronic Diesel Control – elektronisches Diesel-Managementsystem).

Hat MAN auch das neue CEMOS AUTO PERFORMANCE für den JAGUAR entwickelt?

KÜBLER Nein, das ist ein speziell von CLAAS entwickeltes Motor- und Fahrantriebsmanagement, mit dem der Motor einsatzspezifisch über den CAN BUS gesteuert wird, ohne seine Volllastkennung zu verändern. Es ist sozusagen ein automatisches Gaspedal für den Teillastbereich, um Kraft und Kraftstoff zu sparen.

Dieses Interview erschien zuerst im CLAAS-Kundenmagazin „Trends“, Ausgabe 2/2020.

Text Georg Döring (Claas)
Fotos Peter Dörfel

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