MAN Truck & Bus
Dekarbonisierung als Chance
VERLÄSSLICHE ROADMAP ERFORDERLICH
Mit dem Klimaschutzprogramm 2030 setzt die Bundesregierung für den Transportsektor den verbindlichen, rechtlichen Rahmen für die Transformation hin zu dekarbonisiertem Verkehr. MAN unterstützt diese Ziele und verfolgt selbst das Langfristziel eines klimaneutralen Transports. Zunächst setzen wir auf die Elektrifizierung der Fahrzeuge im urbanen Verkehr und investieren in innovative alternative Antriebe für den Langstreckenverkehr – dazu zählen batterie-elektrische Fahrzeuge wie auch Wasserstoff- und Brennstoffzellenantriebe gleichermaßen. Aber erst wenn Strom und Wasserstoff erneuerbaren Quellen entstammen und der Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur für schwere Lkw und Busse im Fernverkehr sichergestellt ist, sind wir auf dem richtigen Weg.
WICHTIGER HEBELPUNKT: CO2-BEPREISUNG
So wie es im Rahmen des ETS (Emissions Trading System) bereits für die Energiewirtschaft und die energieintensive Industrie gilt, sollen CO2-Emissionen in Deutschland auch in den Bereichen Verkehr und Gebäude einen Preis bekommen. Doch der Straßengüterverkehr ist international und Deutschland ein Transitland: Nur eine EU-weite Regulierung kann für alle Beteiligten einheitliche Wettbewerbsbedingungen garantieren.
CO2-NEUTRALE TECHNOLOGIEN „MADE IN GERMANY“
Klimaschutz ist Herausforderung und Chance zugleich: Deutschland ist weltweit führend in der Entwicklung von schweren Nutzfahrzeugen und kann zum Vorreiter für alternative CO2-neutrale Technologien werden.
Unser Beitrag für die Mobilitäts- und Transportwende
01
Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Lkw und E-Busse
Wichtigste Voraussetzung für einen erfolgreichen Markthochlauf der E-Mobilität ist der Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur: Hier stellen schwere Nutzfahrzeuge besondere Anforderungen bezüglich der Ladeleistung.
Dringend benötigt wird ein Kernnetz an Ladeinfrastruktur (700 – 1.000 kW) bis 2025 an Autohöfen sowie ein mit den EU-Nachbarn abgestimmter, engmaschiger Ausbau entlang der großen EU-Verkehrskorridore bis 2030.
Weiterentwicklung, Standardisierung und Markthochlauf von High-Power-Charging.
Die Bundesregierung entwickelt derzeit ein Förderprogramm für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Lkw, das im Laufe des Jahres 2020 veröffentlicht werden soll. Wichtige Nutzfahrzeug-Bedarfe dabei sind eine flächendeckende Ladeinfrastruktur sowie Beratungs- und Finanzierungsleistungen für Betreiber.
02
Alternative Wasserstoff
Im Nutzfahrzeugsektor kann die Wasserstoff-Technologie die E-Mobilität im Fernverkehr ergänzen. Mit der Nationalen Wasserstoffstrategie hat die Bundesregierung den ersten Schritt gemacht, grundlegende Fragestellungen zu analysieren. Soll sich die Technologie als Alternative zur E-Mobilität etablieren, müssen jetzt die Voraussetzungen für Produktion, Logistik und Nutzung gelegt werden.
Wie auch bei der E-Mobilität ist für schwere Lkw und Reisebusse eine nutzfahrzeugspezifische Tankstellen-Infrastruktur für Wasserstoff notwendig. Diese muss mit den europäischen Nachbarn abgestimmt sein.
Partnerschaften mit anderen Ländern zur Produktion von Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen müssen geschlossen werden.
03
Anreize für emissionsarme Lkw
Lkw mit alternativen Antrieben – Battery Electric Vehicle (BEV) und Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) – sind leise, klima- und umweltfreundlich, weil sie keine Luftschadstoffe emittieren. Die Anschaffung dieser Fahrzeuge sollte in der Markthochlaufphase mit Förderprogrammen unterstützt werden, damit sich technische Innovationen schneller durchsetzen.
Die Revision der Eurovignetten-Richtlinie ist ein Schritt in die richtige Richtung: Die Infrastrukturabgabe für CO2-neutrale Antriebe soll um 75 Prozent gesenkt werden – dadurch werden Nullemissionstechnologien attraktiver.
Der angedachte CO2-Aufschlag für die Lkw-Maut ab 2023 ist ein geeignetes Steuerungsinstrument für die Transformation. Allerdings muss sichergestellt sein, dass zu diesem Zeitpunkt auch die notwendige Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht, damit Kunden Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sinnvoll einsetzen können.
04
Entwicklung Strombasierter Kraftstoffe
Die Klimaziele lassen sich jedoch nicht allein mit batterie-elektrischen oder mit Wasserstoff betriebenen schweren Nutzfahrzeugen erreichen. Gefordert ist auch die Dekarbonisierung der Bestandsflotte. Diese kann nur mittels sogenannter Power-to-X-Kraftstoffe gelingen. Da die Produktion dieser strombasierten Kraftstoffe noch energieintensiver ist als die von Wasserstoff, sind kluge geopolitische Partnerschaften notwendig, um die benötigte Menge für den Straßenverkehrssektor auch zur Verfügung stellen zu können. Neue Abhängigkeiten gilt es dabei zu vermeiden.
Um Planungssicherheit zu geben, muss der sektorspezifische Rahmen für den Einsatz dieser Kraftstoffe klar gesteckt werden.
Notwendig ist zudem eine EU-weite Harmonisierung der Dekarbonisierungsansätze und der damit verbundenen Technologiepfade.
Verantwortung: auf alle Schultern verteilt
Für den Verkehrssektor bedeutet dies, dass nicht nur die Nutzfahrzeughersteller gefordert sind, ihren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten, indem sie Nullemissionsfahrzeuge zur Verfügung stellen. Aufbauten und Trailer haben großen Einfluss auf die CO2-Emissionen eines Nutzfahrzeugs – hier sind die entsprechenden Hersteller gefordert. Wie effizient ein Fahrzeug im Realbetrieb tatsächlich ist, hängt maßgeblich vom Fahrer und seiner Fahrweise, von der Tourenplanung und der Auslastung des Fahrzeugs ab. Und ohne Strom und Wasserstoff aus Erneuerbaren Energien entfalten Nullemissionstechnologien nicht ihre volle Wirkung.
Emissions- und Sicherheits-Vorgaben: planbar und fair
Nur im fairen Wettbewerb können sich die klimafreundlicheren und effizienteren Lösungen durchsetzen. Für BEV- und FCEV-Lkw werden beispielsweise derzeit schärfere Testbedingungen als für herkömmliche Dieselfahrzeuge diskutiert. So sollen zu Beginn eines Dauerbremstests die Batterien des E-Lkw vollständig geladen sein. Allerdings kann dieses Fahrzeug dann nicht mehr die Bremsenergie der Motorbremse rekuperieren. Dies würde den Einbau von Resistoren oder einer zusätzlichen Batterie bedingen – was zusätzliches Gewicht und höhere Anschaffungskosten bedeutet. Dabei gibt es sinnvolle technische Lösungen zu fördern, die heute schon im Einsatz und akzeptiert sind, aber hier noch nicht zur Anwendung kommen dürfen.
